“航空的优势本来就是长距离航线和大飞机。”中国民用机场协会秘书长王建告诉 《每日经济新闻》记者，以往航空公司竞争激烈的部分线路存在航线距离短的问题，由此又占用了太多的机场资源且带来环保压力，在竞争中必然被淘汰。王建说，航空业的“3

年之痛”不可避免，但他认为“3年后，航空业会感谢高铁”。

据悉，针对部分支线停飞事宜，中国民用机场协会已紧急进行调研，并计划本月上书民航局，提出空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。在建议书中，机场协会认为空铁联运可分两阶段实施，阶段将铁路直接引进机场，第二阶段则是铁路与机票捆绑销售。

资料显示，中国高速铁路网将在2020年基本成型，但截至目前，国内惟一集轨道交通、高速铁路于一体的大型综合交通枢纽是虹桥机场。包括武广高铁在内的高速铁路并没有在沿途省市机场设站的规划，且出入机场的市内轨道交通与高铁之间也没有顺畅的连接规划。王建表示，空铁建设没有统筹规划，今后会给旅客造成极大不便，更是在浪费国家资源。

深圳市目前有中高速列车可抵达中国各地，既有到达近邻广州的频发高速列车，也有到达京沪、长沙、九江、汕头等地的长途列车。而且在将来，深圳目前已有的两条中高速铁路线的时速将由现行的200公里/小时提高到350公里/小时。以深圳宝安国际机场（简称“深圳机场”）为例，王建认为，一旦铁路和民航“对接”成功，深圳机场将一跃成为前途不可限量的重要枢纽。

“深圳机场30分钟内可到达广州、珠海、澳门和香港，2小时内可到达长沙，今后到达厦门的时间也不过2小时。再远一些，3小时可到达福州、温州、武汉、南昌。”王建说，由高铁带来的便捷，深圳机场的潜在客源得到了大幅度扩张。王建说，中短途旅客乘坐舒服的交通方式——高铁抵达深圳，随即登上飞机飞往世界各地，由此也提高了高铁的利用率。

而目前惟一的障碍是：深圳机场未被纳入高速铁路网中。“对铁路和机场进行整合重要的一环是在规划阶段。”王建表示，但是按照目前深圳的现状，经济和简单的方式只能是让铁路线绕过机场，即深圳机场成为铁路的一个“站台”。

专家建言空铁联运

对于民航业抛出的橄榄枝，铁路部门的态度尚不明朗。昨日，铁道部有关人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，铁路部门一直都认为民航和铁路之间是竞争与合作的关系，至于合作的方式，他表示“未听说”。对于机场协会的建议，该人士认为，这需要更改路网规划，并非易事，况且还涉及多部门之间的沟通合作。

对此，中投顾问航空业分析师黎雪荣认为，在现有体制束缚下，空铁联运若没有国家引导将难以实现。众所周知，2008年3月，大部制的改革宣布设立集公路、航空和水路运输于一体的大部门交通部，但铁道部仍独立存在。黎雪荣认为，这是目前我国航空和铁路之间未能紧密合作的原因之一。目前的交通组织方式让乘客费时费钱费力，效率也偏低，她认为无论经过多少磨合，空铁之间的合作模式也不应如现在这样单一。

专家建议，机场与铁路连接可采取两种方式，一种是将机场铁路线作为专线，只服务于将机场作为列车行程终点或起点的旅客；另一种是将机场纳入到铁路网络的主要节点中，除了服务航空乘客外，还为不以机场为终点或起点的旅客服务。

中国民航管理干部学院前院长田保华则提出，空铁联运前的成本问题不难解决，由于目前所有机场都下放给地方，只要铁道部和地方政府协调一致，有地方政府支持