给出了压缩空气动力模式发动机一个做功循环可用能分布状况。系统通过缸壁换热得到的可用能很少，可用能的损失主要由压缩空气减压损失、排气可用能损失以及不可逆性引起的。每循环仅有64 2%的压缩空气可用能可以利用，也就是说由节流减压造成的可用能损失占358%，要提高压缩空气可用能利用率，设法降低减压过程可用能损失是一个重要方面。研究表明，减小节流前后压差和采用容积减压方式101，能够大为减小节流可用能损失。由排气造成的可用能损失占压缩空气可用能的19. 3%左右，而排气为具有一定压力的冷空气，这一部分可用能是可以回收利用的，比如可作为车辆的空调冷源，从而提高发动机的能量利用率。
可用能类别ATAcaQAwAeAd各项可用能可用能类别afAWaqaiAEAD各项可用能表2压缩空气动力模式每个做功循环可用能分布2.2内燃机模式可用能分析、所示为内燃机模式下转速为1500r/min、过量空气系数为1 1时缸内可用能随曲轴转角变化的曲线。如所示，气门关闭期燃料燃烧产生的可用能、活塞功可用能、系统可用能、不可逆性的变化趋势与压缩空气动力模式基本相同。缸壁换热可用能与压力空气动力模式差异较大，是因为系统内温度远高于缸壁温度，系统通过缸壁向环境放热，且放热量远大于压缩空气动力模式下的吸热量。
5.缸壁传热可用能内燃机模式瞬时可用能（气门关闭期）如所示，气门开启期排气可用能、活塞功可用能变化趋势也与压缩空气动力模式相仿。系统内可用能随排气门开启后快速下降，排气结束前接近于零，在进气过程中基本不变，近似为零。缸壁换热的可用能变化较小，而不可逆性在气门开启期呈小幅增加趋势。
3.排气可用能4.系统内可用能5.缸壁传热可用能内燃机模式瞬时可用能（气门开启期）表3为内燃机模式下发动机一个做功循环可用能分布状况。可用能的损失主要由于缸壁换热、排气过程以及不可逆性引起的。其中，排气可用能损失达到了燃油燃烧可用能的20%左右，采用排气可用能回收措施，能显著提高发动机能量利用率，目前普遍采用的发动机增压技术就是利用了排气可用能。
内燃机模式每个做功循环可用能分布3结论压缩空气减压损失、排气可用能损失分别占压缩空气可用能的358%和19.3%，因此如何降低减压损失以及利用排气可用能是提高压缩空气动力模式效率的关键。
内燃机模式下排气可用能损失占燃油燃烧可用能的202%，因此充分利用排气可用能可以显著提高内燃机模式的效率。
本技术适用于工业和民用表工程中的压缩机控制系统的安装及调试施工。
根据压缩机的安装图纸及现行安装规范要求，将质量控制项目划分为以下主要单元：电气表联锁测试等；将这些单元作为重点控制单元，对其施工环节进行严格的质量控制，并根据各单元的安装特点，分别列出不同单元项目的质量控制标准和具体实施措施。