然而，对于那些报废汽车回收企业来说，日子也不好过。这位工作人员向记者解释了报废汽车回收价格为何偏低的原因。他说，一辆普通的报废汽车至少有25%的车体“一点价值都没有”，只能进行填埋处理。除了“五大总成”之外，虽然可以通过出售一些零部件获利，但由于数量太少，收益有限。此外，再加上税收、管理等各种费用，企业运行成本很高，所以只能压低收购价格。
从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。
由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。
谁生产谁回收的报废汽车处理模式
这种模式受到很多国家的青睐，在德国等欧洲国家，汽车制造企业在新车上市之前，必须出具一份证明，确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准，否则就拿不到市场准入许可证。
在日本，汽车生产企业必须承担一定的回收任务。根据日本《汽车回收再利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回收利用以及处理工作。据了解，在丰田等大型汽车生产企业，都已经设立了专门的报废汽车回收部门来处理这一工作。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，刺激他们的回收兴趣。